在我们生活中，打开手机APP扫一下二维码就能骑走停在路旁的单车。扫一下二维码就有已经充满电的充电宝可以为我们的手机续命，甚至连篮球、雨伞都能成为共享经济的载体。共享经济的出现和发展时间迄今也就三年左右，而市场却已然经历了从春天到寒冬再到现在理性的转变。甚至有不少声音在质疑这些“共享经济”。

       共享经济的定义，理应是“在共享经济体系下，人们可将所拥有的资源有偿租借给他人，使闲置资源获得更有效的利用，从而使资源的整体利用效率变得更高”。可实际上我们所参与的“共享经济”并非利用闲置物品，而是租赁这些被“共享”理念包装的商品。因此，细心辨别的话就会发现，真正作为共享的事物并不多，而与汽车相关的应该就是停车位了。可是，为什么共享停车并没有如单车、充电宝和雨伞等，大量出现在我们的生活之中？

       如果有在一些老旧小区观察过，应该都会感慨在其中的停车难。由于设计年份和当时的社会环境原因，预留给停车的位置并不多。更多的空间都留给公园、绿化带等硬件设施，毕竟那些年能买得起汽车的老百姓并不多。也正因为如此，在汽车浪潮席卷大江南北之后，公共空间的狭隘和居民停车之间的矛盾，愈发强烈。

       国家发展改革委2015年发布的数据显示，我国大城市中小汽车与停车位的平均比例约为1:0.8，相较于发达国家1:1.3的比例要低不少。随着汽车保有量的快速增长，国内停车位缺口超过5000万个。

       而新型的小区多数都配套建设了停车场，这些新停车场便为共享停车提供了基础。车主们白天开车去往办公地点，车位自然而然会空闲出来。将其共享出去，缓解其它当地工作者停车难问题，同时又能从共享平台中获得收益，事情看起来还是挺美好的。

       可是，安全和过时不走成为了推广共享停车的难题。对于已接纳共享停车业务的物业单位来说，涌入众多陌生车辆和人员，会让小区的安全系数有所影响。如果说陌生人员的控制和疏导，可以依靠门禁卡等识别设备，将业主和陌生人分隔开的话，过时不走的问题就显得更难处理。

       本以为遵守契约精神、设定了离开时间的承租者会准时离开，最后反而是继续停放。导致原来的业主回来后出现停不了车的尴尬，只好停在其它空闲的位置。一环扣一环下来，就会造成车辆停放出现乱象。该停的没地方停，而该走的又迟迟不走，加大了管理的难度。

       前面说到的过时不走，肯定有人会提出为什么不通知使用者把车开走？不是不通知，而是通知不了。其中最大的原因就在于完成预约车位的流程后，后台系统其实并没有提供具体的车位楼层、位置等信息，相当于只是让系统能识别使用者的车牌，然后放行进入停车场。并且在共享订单生成后，由于后台的原因使信息更新不及时，使得与车主联系并不畅通。

       除此以外，网点的分布也存在一定的局限性。从2016年开始，上海、北京和广州都推出符合当地的共享停车政策，基本是以本地的使用者为主要群体。而且停车平台和APP里面，可选择的停车场数量并不算多，不能做到全城覆盖，驾车者经常找不到合适的停车场，大部分停车场是信息孤岛，空车位信息上传不了。

       相较于当年共享单车的兴起，共享停车如今仍然没有一家强势的平台让消费者去关注、去使用。目前，已经上线的共享停车APP就有ETCP、有位停车、车位分享、蜜蜂停车等数十款。功能上有专注停车搜索、预约用车、错峰停车之类的业务，也有针对机场、高铁停车需求的，以及让用户发布附近免费或者便宜停车的信息分享平台。

       除了各种功能不同的APP让使用者眼花缭乱外，如何平衡业主、物业公司、车主和平台多方的利益，也是推广共享停车的难题所在。物业公司的态度决定了是否会与共享停车平台合作，需要花费多少管理和改造的成本，以及参与后能从共享停车之中获得多少利益是他们关心的。价格低了，对于业主和物业公司自然意愿不大，可是定价高了，找车位的车主就难接受了。